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1月24日凌晨，特斯拉发布23年第四季度业绩，特斯拉盈利颓势仍未有逆转迹象。

2023年第四季度特斯拉实现营业收入251.7亿美元，同比增长3%，环比增长7.8%，不及市场预期的256亿美元；经营利润只有21亿美元，低于市场预期的23亿，同比降低46%，环比增加16.6%。

特斯拉四季度毛利率再次创下2019年以来最低水平，为17.6%，同比降低6.12个百分点，环比下滑0.3个百分点。

在新能源汽车价格战频发的2023年，价格屠夫特斯拉将降价保量战略发挥到了极致，终于完成了全年180万辆销量目标，并在四季度创下销量新高，但是盈利水平却回到2019年的水平。在这一点上，马斯克用行动践行了“只要经济环境继续恶化，特斯拉还将继续降低汽车价格来保证销量“决策。

只是，代价太大了。

1、盈利能力触底反弹的时机还未到来

特斯拉降价保量的效果已经举步维艰，副作用在4季度突显。2023年第四季度，特斯拉暂停了降价促销的步伐，但盈利依旧没有起色，华尔街见闻·见智研究认为原因有以下几点：

第一，尽管特斯拉第四季度在中国区的产品价格不降反升，但是幅度过低，完全无法覆盖此前跌幅。

特斯拉Model Y和Model 3的价格在2023年四季度实现了四连涨，涨幅仅在0.15万元-1.4万元不等。而且该涨价仅限于中国地区（美国区仍在涨价），涨幅最大部分在于销量占比最低的Model Y高性能版本，使得特斯拉第四季度的单车收入依旧没有提升。

特斯拉第四季度的单车收入只有4.45万美元，同比减少0.81万美元，环比微降0.1万美元左右。

第二，2023年第四季度上游原材料碳酸锂价格虽然还在继续下滑，能够降低特斯拉部分成本压力，但是碳酸锂价格大的降幅基本上在前三个季度完成，四季度能够减少的程度微乎其微。

电池级碳酸锂的平均价格在2023年四季度，环比下滑约7万元至14万元/吨。以特斯拉销量最佳的Model Y常规车型（带电量为55度）为例，折算到特斯拉新能源汽车产品的成本，下滑不到0.2万元。

成本的下滑显然难以抵消单车价格的下降，所以特斯拉第四季度的单车毛利仍保持环比下滑0.04万美元至0.92万美元。

2、FDS成特斯拉汽车业务救命稻草

目前来看，特斯拉汽车业务尚有向上想象空间的只有FDS。特斯拉FSD测试版的累积总行驶里程已经超过8亿公里，FSD最新的 V12版本距离面向客户也只有一步之遥，一旦正式落地，或将在市场上产生轰动。

以马斯克多次表态的“最终将通过自动驾驶软件而不是汽车销售来创造收入“来看，降价保量是有价值的，因为车辆是FSD的载体，只有大规模的增加销量以及FSD的渗透率，才能在未来长久的维持盈利。

如今，特斯拉的FSD到了关键时期。2023年年末，中国正式发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，意味着特斯拉有可能尽快在中国接入FSD功能，这将极大利好特斯拉。

以目前国内车企的自动驾驶水平来看，除开少部分公司如使用华为技术的问界，以及始终以自动驾驶为发力点的小鹏等尚能与特斯拉扳手腕，其他车企都还需要在对技术进行打磨。

3、压哨完成2023全年目标，但对2024年的销量不乐观

“销量第一，盈利第二”的确是2023年特斯拉贯穿全年的策略，但为何上半年有效，下半年失效呢？

尽管特斯拉的毛利率和净利润屡屡创下近几年的新低，但是汽车销量却连续创下历史新高，整体营业收入也维持高增长，形成了部分对冲，用盈利能力的受损换到了销量规模的提升。

但是在第三季度，这种脆弱的平衡被打破，特斯拉的销量、营收和利润同步出现了增速下滑，这也让特斯拉改变了在第四季度的策略。

特斯拉在第四季度开启了一波产品四连涨，通过向消费者传导涨价信号，催促观望者转化下单，这一方式带动特斯拉在第四季度创下销量新高，也压哨完成了全年180万辆销量目标。

去年第四季度，特斯拉实现销量48.5万辆，同比增长20%，环比增长11.4%。

但是，对于2024年的销量，特斯拉并不乐观。

在特斯拉的电话会中，公司明确表示“2024年产量、交付、发货量增速可能会显著地低于2023年“。这一改此前数年50%的增长目标设定惯例。

华尔街见闻·见智研究认为，特斯拉对2024年的悲观来源于下述原因：

第一，被市场寄以厚望的下一代低价车型预计将在2025年后期才会投产，而已经上市的主力新车型——Model 3焕新版和Cybertruck表现不佳。

Model 3焕新版由于定价过高，即使在今年年初实现了降价，也较老款贵了1.6万元。在国内新能源车企大降价的背景下，Model 3焕新版的竞争力被削弱，难以扛起特斯拉在中国区的销量增长大旗。

Cybertruck尽管还未上市就拿出了预定量超200万辆的成绩，但是产能爬坡速度缓慢，直到2024年Cybertruck的产能才会提升至12.5万辆以上。很显然，这对于提振特斯拉的销量难以起到决定性的作用。

第二，正如马斯克在业绩电话会所表示“中国的车企是世界上最有竞争力的“，特斯拉在中国新能源汽车市场正在被众多优秀车企围攻。特斯拉的市占率从2021年的11%降至如今的7.8%，而且这个占比还在持续不断的下滑。

2024年对于不少国内的新能源参与者如长城、理想、比亚迪和小米等都是产品大年，但对于特斯拉来说，却是青黄不接的一年。考虑到特斯拉中国区的销量占全球销量的三分之一以上，24年特斯拉在中国市场更差的竞争格局，将带来更多负面影响。

4、能源和服务业务增速开始放缓

除开核心汽车业务，特斯拉另外两大业务——能源业务和服务业务依旧保持营收和利润的同比增长，但是增速有所放缓。

其中，包括光伏和储能的能源业务，今年第四季度的营业收入达到14亿美元，同比增长10%，增长速度相较近5个季度40%-150%的水平明显有所放缓。

从四季度的产能上来看，特斯拉Megapack工厂的储能产能短期似乎陷入瓶颈，但是后续产能推进还是在有条不紊进行中。

2023年12月末，特斯拉官宣在上海正式启动了年产1万个Megapack固定式电池库的新大型工厂项目。作为特斯拉在美国本土以外的首个储能超级工厂项目，有望在2024年第一季度开工，第四季度投产。特斯拉初期规划的年产商用储能电池就有1万台，储能规模近40GWh。

同时，特斯拉的加州Lathrop工厂也正在增加一条新生产线，预计今年将产能翻番，从20 GWh增至40 GWh。

这将极大地加强特斯拉在储能领域的实力，为后续特斯拉能源业务的持续增长提供动力。
除此之外，包括二手车交易，付费超充等业务的服务业务也在稳步增长中，第四季度的营业收入达到22亿美元，同比增长27%。目前特斯拉全球超充站已经提升到5600个以上，超级充电桩超过了5.5万个，这都将成为特斯拉服务业务持续增长的重要基石。

特斯拉微乎其微的降价效果、难以回升的盈利水平、乏力的销量增长，以及青黄不接的新车型，让特斯拉的前景蒙上了些许阴影。在2024年，习惯了突飞猛进的特斯拉或要以“稳“为主。