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1月31日，摩根士丹利发布最新报告称，由于航运公司绕道非洲南端的好望角，亚洲至欧洲航线的集装箱运费率飙升236%，但是市场对“红海恐慌”的反应已经过度，预测运费即将回落。

以下是报告核心观点：

1）苏伊士运河是全球贸易的关键水道，尤其对集装箱贸易至关重要。大摩分析称，全球12%的贸易和30%的集装箱贸易通过苏伊士运河。由于苏伊士运河的航运中断和航运公司绕道非洲南端的好望角，亚洲至欧洲航线的集装箱运费率飙升236%，市场对“红海恐慌”的反应已经过度，预测运费即将回落。

2）股票方面，运费的下降将减少航运成本，此前“跌惨”的欧洲消费股（依赖进口商品）盈利有望改善，股价有望实现反弹。全球航运股可能已经高估，分析师对其持谨慎态度，并下调个股评级。

3）经济方面，考虑到全球贸易货物的供需平衡情况远好于2021年，且价格水平仍高于疫情前，供应链中断对通胀影响程度有限，不太可能引发剧烈的通胀波动。

4）如果红海危机加剧（如航运成本上升或供应链中断时间拉长）将对欧洲的炼油行业造成较大冲击，油价将上行，通胀也可能进一步升温。

运费呈下降趋势

大摩预测，尽管目前的运输中断一定程度上对运费率形成支撑，当前的运费率已经超调，未来将呈现下降趋势（报告未预测航运中断的持续时间）。这一预测基于以下几个理由：

1）集装箱供应过剩：预计2024年新的集装箱供应将增加8%，这一增长速度是需求增长速度的两倍。供应过剩通常会导致运费下降。

2）运费的上涨远远超过了运输成本：现货集装箱运费率相比去年同期上涨了236%，而同期运输成本仅上涨了大约30%，这种脱节表明运费率的上涨超出了成本增长的合理范围。

3）集装箱船舶日租率仅上涨17%：船东拥有船舶，而运营商是从船东租赁船舶向货主提供运输服务来盈利。

集装箱船舶的日租率（即船东与运营商之间约定的租用集装箱船舶的日租金）仅上涨了17%。相较于集装箱即时运费率的大幅上涨，日租率的上涨比例相对较小。从中期来看，这些反映了船东和运营商预计这些中断对长期供需平衡的影响会较为温和，租金成本增加不会像即时运费率那样显著。

4）价格竞争开始：亚欧航线连续两周运费价格下降，这被大摩视为市场中开始出现价格竞争的迹象。在航运行业中，企业往往更加重视扩大或维持市场份额，而不是立即追求高利润，未来将会有更多的价格削减行为发生。

5）终端零售客户签约前选择等待：零售客户很有可能已经考虑到上述四点因素，并预计未来运费有下降的趋势，因此他们选择等待以期获得更优惠的运费合同条件。

6）苏伊士运河的集装箱运输量已大幅减少：由于运输中断，通过苏伊士运河的集装箱运输量已经同比下降80%，从苏伊士运河增加的供应风险似乎有限。

全球航运股和欧洲消费股将出现转向

股票方面，运费的下降将减少航运成本，可能对全球航运股和依赖进口商品的欧洲消费股产生影响：

1）此前，供应链中断导致全球集装箱航运股股价涨幅最多。但目前来看，分析师认为这些股票已经“高估”，市场对红海运输中断反应过度。分析师对“全球集装箱航运股”持谨慎态度，在精选的10只增幅较大的航运股中，给出了5个“减持”和1个“持平”的评级。

2）此前，供应链中断导致欧洲非必需品零售商和必需消费品类股票跌幅最大。目前来看，分析师认为，随着运费率的下降，此类公司成本压力减轻，盈利前景改善，该类公司股票价格将实现一定程度反弹。分析师将其中两只股上调为“增持”。

3）分析师还评估了欧洲航空、汽车、资本货物、金属与采矿、化学品以及多元化金融服务等多个领域内的影响。尽管各个行业受到的影响各不相同，但整体上并没有达到新冠疫情初期那样严重的供应链中断程度。

而且供应链中断将促使一些长期的产业和供应链调整。例如，约60%至80%的钢铁进口来自亚洲，并通过红海运输至欧洲。供应链的中断导致下游用户面临更高的成本和更长的交货时间。这可能促使更多的企业考虑“回国生产”（即重新在本国生产），以增加国内钢铁厂的产能利用率。这种转变不仅可以减少对进口钢铁的依赖，还可能提高本地生产的竞争力，尽管短期内可能会导致成本增加。

运输中断对通胀影响有限

经济方面，大摩认为，尽管供应链中断可能会推高价格，但影响程度有限，不太可能引发剧烈的通胀波动：

鉴于全球贸易商品的价格和疫情前比已经相对较高，而且当前全球贸易商品供需关系较2021年更为平衡，这有助于抑制通胀压力。

通过将供应商交货时间延长与通胀之间的关系量化，分析师估计供应商交货时间的延长可能导致欧元区通胀上升约0.1%，而在英国为0.15%。该数据被视为通胀的上限，即使发生了供应链中断，通胀上升的幅度也不太可能超过这些估计。目前仅需考虑未来是否有更长期的运输中断而导致的通胀上行风险。

若红海危机加剧，欧洲炼油厂冲击较大

大摩认为，如果红海危机加剧（如供应链中断时间拉长）将使欧洲的炼油行业受到较大冲击，油价将上行：

第一，欧洲的炼油厂依赖从中东和亚洲进口的原油和油品来生产成品油。苏伊士运河是连接这些地区和欧洲市场的关键航线。如果这条航线受到严重影响，炼油厂获取原料的成本和时间都将增加，进而影响其生产效率和利润。

在运输中断情况下，不同类型的货物运输受到的影响程度不同，到目前为止原油运输相比集装箱运输受到的直接影响较小。尽管如此，需要改道的货物增加了原油运输的“吨英里需求”，即运输同等数量的原油需要更长的距离，从而增加了运输成本。

第二，运输成品油（如柴油或汽油）的油轮受到的影响更大，其运费率已显著上升，有时甚至达到了十年来的最高水平。这种运费上涨对欧洲整体是不利的，因为它增加了进口成品油的成本，对经济和消费者造成压力。

欧洲每日从苏伊士以东的炼油厂进口约100万桶的中间馏分油（如柴油、航空煤油）。由于运输成本的上升，欧洲可能需要提高这些油品的售价。这样，即使面对更高的进口成本，炼油厂仍然愿意进口这些油品，因为它们可以通过提高销售价格来保持其利润率。